Europa sueña con impulsar grandes corredores marítimos que sirvan para aliviar de camiones las congestionadas carreteras del continente. Y en este empeño España está llamada a ser protagonista: ya cuenta con una autopista del mar en marcha y con otras tres en proyecto. El ahorro de tiempo y costes y las ventajas medioambientales de esta alternativa al transporte de mercancías avalan la iniciativa.
La Unión Europea se propuso hace ya una década impulsar el transporte marítimo y convertirlo en parte fundamental de la política comunitaria de infraestructuras, hasta entonces volcada casi en exclusiva en la carretera y el ferrocarril. España, el país europeo con más kilómetros de costa (con casi 7.900) y con los Pirineos como único paso terrestre de comunicación con el continente, estaba llamada (¿obligada?) a tener un papel importante en el desarrollo de las grandes corredores marítimos que promueve Europa. Y en ello está.
La Comisión Europea creó en 2001 un concepto más que visual para definir su nueva política de apoyo al transporte marítimo: Europa se disponía a construir las autopistas del mar (motorways of the sea, en inglés). El sueño pasa por crear amplios corredores que concentren una alta densidad de tráfico de buques destinados fundamentalmente al transporte de mercancías (y en menor medida al de viajeros), lo que permitiría sacar de las congestionadas carreteras europeas a miles de camiones cada año. El proyecto no pretende robar negocio a los camioneros trasvasando sus mercancías al barco, sino hacer que sean los propios camiones los que viajen en los buques y ahorrarles trayectos por carretera de centenares o incluso miles de kilómetros.
Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial que con el tiempo se ha ido confirmando [ver gráfico]. La Comisión diseñó ya en 2004 una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Durante la última década, España ha ido haciendo los deberes y ya empieza a ver los resultados... poco a poco.
España, del asfalto al mar
España abría en septiembre de 2010 su primera autopista del mar entre Gijón y el puerto francés de Saint Nazaire/Nantes. El estreno llegaba en plena crisis y ya con la polémica abierta sobre el eventual derroche que algunas Administraciones españolas habían perpetrado en infraestructuras condenadas a quedar infrautilizadas: autovías de peaje casi en quiebra, líneas de AVE y aeropuertos con muy pocos pasajeros (o incluso ninguno)... Y sin embargo la nueva ruta por mar no ha dejado de crecer.
España abría en septiembre de 2010 su primera autopista del mar entre Gijón y el puerto francés de Saint Nazaire/Nantes. El estreno llegaba en plena crisis y ya con la polémica abierta sobre el eventual derroche que algunas Administraciones españolas habían perpetrado en infraestructuras condenadas a quedar infrautilizadas: autovías de peaje casi en quiebra, líneas de AVE y aeropuertos con muy pocos pasajeros (o incluso ninguno)... Y sin embargo la nueva ruta por mar no ha dejado de crecer.
Durante su primer año en servicio superó todas las previsiones y la línea entre Gijón y Nantes transportó más de 25.700 vehículos y 43.000 pasajeros. La concesionaria de la línea, la francesa LD Lines, ha respondido a la fuerte demanda sustituyendo el buque que utilizó inicialmente por uno de mayor capacidad, y se plantea aumentar las actuales tres frecuencias semanales y operar un servicio diario. La distancia por carretera entre Gijón y Nantes roza los 950 kilómetros y los camiones tardan en hacer el trayecto casi 24 horas: montar el camión en el buque y utilizar la autopista del mar en lugar de las vías de asfalto ahorra al transportista 10 horas de camino.
España se prepara para construir otras autopistas en el mar. Tras varios aplazamientos y aún sin fecha fijada para el arranque, el mercado espera desde hace tiempo el inicio de operaciones de la ruta Algeciras-Vigo-Nantes-Le Havre. Prevista inicialmente para el verano de 2011 y luego para el primer trimestre de este año, la Compañía Marítima Hispano Francesa (CMHF) -la firma adjudicataria tras la renuncia de Acciona Trasmediterránea- trata de concretar un plan de negocio que garantice la viabilidad de la línea. Los Gobiernos español y francés, que han comprometido una subvención máxima conjunta por 30 millones, confían en que la ruta arranque en los próximos meses para poder conectar, con escalas, el sur de la Península con el puerto más cercano a París (una de las grandes puertas de exportaciones europeas hacia Estados Unidos).
En paralelo, la Unión Europea ha dado ya los pasos iniciales para impulsar la primera de las autopistas que conectará España con el mercado de Reino Unido. Bruselas ha dado el visto bueno (y una subvención de 7 millones de euros) para que se inicien los trabajos que lleven a poner en marcha la nueva ruta entre Bilbao y el puerto de Tilbury, cercano a Londres.
Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar autopistas del mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del literal mediterráneo español y el italiano [ver gráfico]. Los Gobiernos se han propuesto retirar de las carreteras en torno a 20.000 camiones cada año que se embarcarían en las naves que operan estas rutas. El de España e Italia es un mercado natural para las conexiones marítimas de tráfico de alta densidad, tanto que la Comisión Europea en el Libro Blanco de Transportes que en 2001 alumbró el concepto de autopistas del mar ya ponía como ejemplo a seguir la ruta rápida entre Barcelona y Génova.
Más rápido, más verde
Incluso en plena crisis, Europa se enfrenta a un problema evidente de saturación de sus carreteras por el dominio de la utilización de camiones para el transporte de mercancías en el continente. La congestión de las principales vías de Centroeuropa y de los pasos de los Alpes y los Pirineos supone un lastre no solo para optimizar el transporte de carga, sino para el conjunto de los usuarios. Según los datos del Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos, los puntos fronterizos entre España y Francia soportan cada día el paso de 40.000 camiones, ¡cada día!
Incluso en plena crisis, Europa se enfrenta a un problema evidente de saturación de sus carreteras por el dominio de la utilización de camiones para el transporte de mercancías en el continente. La congestión de las principales vías de Centroeuropa y de los pasos de los Alpes y los Pirineos supone un lastre no solo para optimizar el transporte de carga, sino para el conjunto de los usuarios. Según los datos del Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos, los puntos fronterizos entre España y Francia soportan cada día el paso de 40.000 camiones, ¡cada día!
La pretensión de la Unión Europea de potenciar los grandes corredores marítimos tiene como objetivo fundamental aliviar la congestión de las carreteras retirando de ellas vehículos pesados. "El concepto deautopista del mar brotó con una finalidad prevalente: provocar un trasvase significativo de carga desde las carreteras congestionadas hacia opciones de transporte marítimo-terrestres de menor coste", subraya Álvaro Rodríguez Dapena, director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado. "La construcción de nuevas carreteras no parece ser la solución, ya que el ritmo de crecimiento de los tráficos de coches y camiones es incluso muy superior a los ciclos de proyecto y construcción de infraestructuras. No parece quedar otro remedio que apostar por actuaciones de reequilibrio que potencien el uso de otros modos de transporte", apunta.
Conseguir que miles de esos camiones hagan una parte fundamental de su trayecto por mar y no enteramente por tierra evita (o al menos minora) las retenciones en las carreteras, lo que permite que todos los conductores pierdan menos horas de trabajo al volante; retarda el deterioro de las infraestructuras, con el consiguiente ahorro en mantenimiento; y, al tiempo, tiene efectos medioambientales claramente positivos al reducir, y mucho, las emisiones de CO2 (según algunos estudios, el transporte marítimo contamina 20 veces menos que el de carretera y hasta seis veces menos que el ferroviario).
En el transporte de carga para trayectos de menos de 500 kilómetros el camión es simplemente imbatible: por la capilaridad de las carreteras, por el menor tiempo empleado en los servicios puerta a puerta, por los costes inferiores que conlleva... Pero en Europa el camión también mantiene su primacía en distancias entre los 500 y los 2.000 kilómetros, un segmento en el que las posibilidades que ofrece la combinación de transporte terrestre y marítimo le convierte en el más competitivo en muchos aspectos. Para largas distancias (entre Gijón y Nantes hay 950 kilómetros, y entre Bilbao y Tilbury, casi 1.360 kilómetros...) la utilización del barco para que los camiones realicen parte de su trayecto representan ahorros en tiempo y costes -singularmente de combustible- resulta muy atractiva para los propios atractivos y, claro, también para sus clientes [ver gráfico].
No se trata de reducir el negocio de las empresas del sector del transporte por carretera, sino de hacer su actividad más eficiente, más sostenible e incluso más rentable. "En el mercado del transporte lo que compite realmente son las cadenas de transporte y no los modos de transporte. Éstos pueden ser complementarios, formando conjuntamente cadenas de transporte", sostiene Rodríguez Dapena, de Puertos del Estado. "Es el conjunto de la cadena la que atiende la demanda real de transporte puerta a puerta". Sustituir un modo de transporte por otro resulta a la postre imposible, pero de con su combinación se puede explotar lo mejor de ambos.
Fuente: Diario Expansión
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