"En los baños de La Sagrera (Barcelona) los inodoros proyectados ascendieron a 1.586 euros la unidad"
Parar en seco un Siemens de la serie 103 a 320 kilómetros por hora como los que circulan entre Madrid y Barcelona exige al menos 4.000 metros de vía. Traducidos a euros, esos cuatro kilómetros de frenado suponen una inversión de entre 60 y 200 millones de euros, que es el resultado de multiplicar el coste de un kilómetro de alta velocidad (entre 17 y 50 millones) por la distancia de frenado.
Desde 2012, el Gobierno se ha fijado como objetivo frenar el AVEmanteniendo lo esencial de los proyectos y descartando las infraestructuras inviables. Pero la inercia de una década prometiéndolo como baza electoral parece superior. Sólo el recorte de los denominados proyectos faraónicos (ver gráfico) ha permitido ahorrar 2.214 millones, una cifra equivalente al presupuesto del Ministerio de Educación este año o a la mitad de las nóminas del Ministerio de Defensa (incluyendo el Ejército) o al coste de las pensiones no contributivas. Un ajuste que equivale a un 3% del PIB puede parecer más que suficiente. Pero el AVE tiene una escala distinta.
Buena parte de las obras que se encuentran en ejecución tienen como fecha de entrega 2015, para cuando están previstas elecciones generales
Con más de 43.000 millones invertidos desde 1992 en 2.400 kilómetros en servicio, hay aún 27.075 millones más presupuestados. En tiempos de control del déficit, el precio de no frenar el AVE actual le supone al Gobierno una factura inabordable. Pero hacerlo le obliga a soportar fuertes presiones políticas de todas las regiones donde la alta velocidad ha sido una cosechadora de votos en vísperas de las campañas electorales locales, autonómicas y generales, sobre todo entre 2000 y 2011. La asistencia multitudinaria de autoridades a la inauguración de estaciones que hoy apenas tienen pasajeros como Antequera, Requena-Utiel o Villena debería bastar para asumir el ajuste. «Pero por más lógica que sea la racionalización del presupuesto los políticos no dejan de hacer presión», se queja una fuente de Adif, empresa que ha desarrollado el AVE.
«Propiamente hablando, el desarrollo de la alta velocidad en España se ha hecho sin ayuda de un análisis coste beneficio de los distintos proyectos», resume Germà Bel, profesor de Economía y experto en infraestructuras de la Universidad de Barcelona, en su obra La economía y política del tren de alta velocidad.
Que Rafael Moneo, Norman Foster o César Portela firmaran estaciones de autor por cifras astronómicas en Granada, Orense o La Coruña (268, 94,5 y 186 millones de euros, respectivamente) puede sostener la tesis de Bel. Que en los baños de La Sagrera (Barcelona) los inodoros proyectados ascendieran a 1.586 euros la unidad, también.
Generalmente, los presupuestos y sobrecostes del desarrollo del AVE se han cargado sobre Adif, cuya deuda ascenderá este año a 16.000 millones de euros. El volumen de este pasivo -que agencias como Moody's califican muy bajo en su escala- ha llegado a representar tal problema que el Gobierno ha segregado la empresa para que no compute como déficit. Parte de la deuda será sacada a los mercados próximamente como vía de financiación, pero las presiones para que asuma más proyectos continúan y ahora el esfuerzo es imponer el análisis coste/beneficio.
Andalucía, el último ejemplo
El último ejemplo ha sido el de la Junta de Andalucía. El Gobierno autonómico también quiere frenar su AVE para unir Huelva con Málaga pasando por Sevilla, Córdoba y Granada. Ha aplazado cualquier obra hasta más allá de 2016 por falta de presupuesto. El problema está en los agujeros de las obras ya iniciadas. La Junta andaluza llamó a las puertas del Ministerio de Fomento a comienzos de febrero para, por tercera vez, entregarle la titularidad de su proyecto de AVE regional. Una obra para la que se ha quedado sin fondos tras emplear 300 millones en la compra de suelo y creación de la plataforma para 77 kilómetros entre Sevilla y Antequera (Málaga).
El «no» no ha podido ser más rotundo. A la imposibilidad de solapar el préstamo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) que pesa sobre la obra andaluza se suman expedientes abiertos ante Bruselas por motivos medioambientales o las dudas de Adif por los sobrecostes ya acumulados, o lo ajustado de las estimaciones de inversión que queda pendiente. «El ofrecimiento de la Junta de Andalucía parece inicialmente más bien la traslación de un problema derivado de su mala gestión del proyecto y los recursos necesarios al Gobierno de España», reza una misiva remitida desde el Ministerio de Fomento a la Junta esta semana.
El recorte en proyectos equivale al presupuesto del Ministerio de Educación
No siempre es así de fácil decir no. Murcia, por ejemplo, exige a Fomento que cumpla con el convenio que establece que el tren debe entrar a la capital soterrado. La medida -presupuestada en 500 millones- se denomina integración porque permite despejar suelo urbanizable para ser vendido y financiar la estación, un esquema que se ha venido abajo con el desplome del mercado inmobiliario. Cuesta de 10 a 12 veces más que una entrada en superficie, pero el pasado 30 de enero el Ayuntamiento se movilizó junto a vecinos de la Plataforma pro soterramiento para exigir que se cumpla el convenio suscrito con el Gobierno en 2006, cuando era ministra de Fomento Magdalena Álvarez. Sólo dos días después, el Gobierno autonómico aseguró que la ministra Pastor se ha comprometido a concluir la obra por fases pero «íntegra».
Pastor, pero sobre todo el secretario de Infraestructuras Rafael Catalá, ha recorrido buena parte de las capitales junto a técnicos de las empresas públicas ferroviarias para «racionalizar los proyectos». Además de Murcia, Fomento ha pasado por Palencia, León, Gijón, Valladolid, Vitoria, Barcelona, Gerona, Alicante o Cartagena para acabar con los soterramientos. En Alicante, por ejemplo, el coste de la entrada del AVE bajó de 855 millones a 194 millones, un 77% menos. En Palencia el presupuesto actual es 10 veces inferior a los 402 proyectados. En total, los ahorros estimados por Adif si se deja de soterrar la entrada de la alta velocidad a las ciudades ascendería a 1.600 millones.
Un caso elocuente de lo que puede representar un proyecto de integración ejecutado pero mal planeado es el de Zaragoza y su estación de Delicias. Con BBVA a la cabeza, los bancos mantienen constante la presión sobre el Gobierno autonómico, el ayuntamiento y Adif para que devuelvan los 400 millones que costó el desarrollo. La sociedad que constituye la estación está quebrada. Nadie compra los suelos que se ponen a la venta y requiere constantemente refinanciación porque sólo las amortizaciones suponen 8 millones de euros, según fuentes del Gobierno aragonés, una de las comunidades donde más utilidad ha tenido el AVE.
4.000 millones para todos los proyectos pendientes
Para Fomento cualquier ahorro adicional generado, ya sea denunciando proyectos inviables o reduciéndolos a lo esencial, es cubrirse del riesgo de sobrecostes. El margen más inmediato para actuar es sobre contratos que ya están adjudicados por valor de 14.015 millones. Adif considera que con sólo 4.000 millones sería capaz de poner en servicio todos los proyectos pendientes, lo que supondría un ahorro de más de 10.000 millones.
Aunque la dinámica no siempre es ahorrar, sino todo lo contrario. A veces obliga a gastar más, como es el caso del túnel de Pajares, cuyas obras inauguró Francisco Álvarez Cascos en 2004 -tan sólo 31 días antes de las elecciones generales de marzo- para unir Asturias con Madrid. Una década después, los túneles siguen sin fecha de apertura. Se presupuestaron en 1.300 millones pero el coste ya llega casi a los 3.300 debido a que los estudios geotécnicos no detectaron el riesgo de inundaciones por filtraciones o el deslizamiento de laderas.
La contención del gasto se amplía a otros proyectos faraónicos como el anillo ferroviario de Antequera, el mayor circuito de pruebas para alta velocidad proyectado en el mundo. Adif sacó a concurso su construcción y su gestión en verano y no hubo interesados entre las empresas privadas. La infraestructura cuesta 386 millones pero no está claro si la demanda para probar trenes a más de 400 km/h será suficiente para mantenerlo. Las empresas no quieren asumir el riesgo. Adif tampoco. En breve, mejorará la oferta para gestionarlo en un nuevo concurso. Si también queda desierto difícilmente lo podrá asumir.
Pese a todo este recorte presupuestario para frenar el AVE, la alta velocidad sigue teniendo tirón electoral. Y buena parte de las obras que se encuentran en ejecución tienen como fecha de entrega 2015, para cuando están previstas elecciones generales.
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